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  横向力和纵向力。垂直于护栏的水平力的垂直平面由波浪护栏的反作用力平衡。纵向力沿波浪护栏的纵向平面作用，取决于车辆与波浪护栏之间的摩擦系数和横向冲击力。在这两个方向的阻力下，车辆的速度减慢并以一定的角速度转动。因此，在汽车与波浪屏障碰撞过程中，波浪护栏的受力可以分解为横向和纵向两个方向的冲击力，横向冲击通常是纵向冲击力的6倍和8倍，因此，我们主要是在侧面碰撞。横向冲击力的影响。在高等级公路中，速度一般在KN 1H以上，最快的速度只有160kg/h，差异不到一倍，质量盆地在1.2吨到70吨之间，差异大于50倍。在这个时候，我们有理由认为这是那些具有高质量和高重心的重型车辆（比如重型卡车作为大客车）。但可移动盆地是小型、低重量、低重力型的车辆和汽车。对于仅约0.6s的碰撞过程，较大的运动车辆对波浪护栏的影响更为明显。

  由于碰撞力与模型密切相关，本书所描述的块体结构是基于掩蔽车辆的撞击力大小来“识别”它属于哪种类型的车辆，然后确定碰撞过程中板的上升程度，从而大大提高了碰撞速度。推导出车辆重心与挡浪板的拾取点之间的高度差。减少拇趾外翻的可能性。当冲击车辆在护栏上的冲击力较小时，梁板梁板的上升较小。此时，工作状态类似于普通波浪护栏。可以有效地引导中小车，防止标志车掉落。性别较小。此时，可以忽略小高度，以防止汽车倒下。

  当冲击车辆对波浪屏障的冲击力较大时。三波片产生大挠度，因此在电阻块上施加大的横向力。当电阻块在圆角处相对较弱时，产生应力集中，金恩在扭转之前产生弯曲变形，然后提升电阻块。拐角处的塑性转动使砌块成为“双摇杆机构”，使梁板向上转动。显然，角部塑性截面的形成在一定的外部能量下是错误的，因此阻力块根据冲击车辆的冲击力产生相应的塑性角，然后相应地提高防波堤的梁板。碰撞。这样，可以使车辆的中心与波浪护栏的冲击点之间的高度差最大化，从而减少外翻的可能性。这是高度自适应半过滤障碍物的“识别”车型，并对冲击的影响相应地增加了梁板，防止了失控的车辆倾斜，同时给失控的车辆提供了平稳流畅的导引原理。